Den helt nya fjärde generationen Honda Jazz kommer att börja säljas i Japan i februari 2020. Modellen är känd i Japan som Honda Fit. Introduktionen av den helt nya Honda Jazz i Malaysia är fortfarande några år bort, men den kommer säkert att nå hit, förmodligen runt 2021, mestadels på grund av ytterligare ledtid som krävs för lokal montering.
För Europa och Japan kommer den helt nya Jazz endast att säljas som en hybrid, men till skillnad från den utgående modellen kommer den inte att använda den enmotoriga i-DCD (Intelligent Dual Clutch Drive) kopplad till en sjuväxlad dubbelkopplingsautomat.
Istället kommer den att använda en mindre, förminskad version av tvåmotors i-MMD (Intelligent Multi-Mode Drive) hybrid som först sågs i Accord Hybrid och CR-V Hybrid, båda är tillgängliga i Thailand men inte här.
Eftersom den helt nya Jazz kommer att lanseras först nästa år, saknas fortfarande detaljer som effektuttag, men det är inte svårt att gissa eftersom Jazz använder samma 1,5-liters portbränsleinsprutningsmotor och en liknande tvåmotors i-MMD hybriduppställning som Insight.
Observera att denna Insight inte är samma som B-segmentet som såldes i Malaysia för några år sedan, utan en helt ny modell i C-segmentet som nu endast säljs i USA och Japan.
Den drivs av en 1,5-liters Atkinson-cykelmotor (hög verkningsgrad men lågt vridmoment, det senare adresserat av elmotorer) som ger en kombinerad effekt (SAE-metoden) på 153 hk och 267 Nm.
Förutsatt att den helt nya Honda Jazz använder identiska motorer kommer uteffekten att vara densamma som Insight.
Den utgående Jazz Hybrid i-DCD:S 1,5-liters (även Atkinson-cykel) motor ger en kombinerad systen-effekt på 139 hk och 170 Nm.
Honda Insights specifikationer säger att den använder en E-CVTtyp automatisk växellåda, men det är en felaktig benämning, om än en avsiktlig sådan eftersom det är mycket lättare att förklara för kunderna att bilen använder en elektrisk CVT snarare än att säga att den inte har någon transmission.
Det är inget ovanligt med detta arrangemang. Alla Toyota-hybrider med tvärgående motorer använder E-CVT, vilket är inte alls en CVT, utan en planetväxel som replikerar en CVT:s oändliga utväxlingsfunktion.
Honda i-MMD:s E-CVT skiljer sig något från Toyotas. Det är mycket enklare, utan växlar, med bara en koppling för att koppla/koppla från motorn från hjulen/traktionsmotorn.
Det finns ett litet behov av vridmomentmultiplicering eftersom dragmotorn fyller i luckorna i vridmomentet och motorn driver bara hjulen under låga belastningsförhållanden (d.v.s. höghastighetscruise). Som sådan är en konventionell växellåda inte nödvändig.
Varför är 2-motors hybrider bättre?
De flesta hybrider använder bara en motor, vanligtvis inbäddad mellan motorn och transmissionen. Det är en enkel, relativt kostnadseffektiv installation.
Dessförinnan använder endast Toyota två motorer för sina vanliga hybridmodeller, inklusive Prius och Camry Hybrid. Med två motorer förbättras drifteffektiviteten avsevärt. Nackdelen med det är förstås extra vikt och kostnad.
Utskärningen av i-MMD ovan visar två motorer, en dragmotor och en generator.
Den 96 kW traktionsmotorn är den som faktiskt driver (fram)hjulen. Den gör också regenerativ bromsning, laddar högspänningslitiumjonbatteriet när bilen rullar eller bromsar, och återvinner på så sätt energi som annars skulle gå förlorad.
Fram till denna punkt fungerar den nästan som många andra hybrider.
Längre bakom drivmotorn finns en generator. Det är här den extra fördelen kommer in.
Som namnet antyder, snurras generatorn av motorn för att generera elektricitet för att driva dragmotorn, vilket ger den en starkare boost. Den driver inte hjulen (det görs av dragmotorn) utan fungerar som en startmotor för att dra igång motorn.
Observera att generatorn inte laddar högspänningsbatteriet, utan endast för att ge extra kraft till traktionsmotorn.
Alla förbränningsmotorer har en sweet spot i sitt varvtal där den är mest effektiv. Det är dock omöjligt att hålla motorn igång bara inom detta intervall eftersom bilen behöver snabba upp/bromsa, gå uppför/nedför.
Genom att frigöra motorn från att driva hjulen hela tiden, kan motorn gå med sitt optimala varvtal, oberoende av de drivna hjulen, för att generera elektricitet. I det här läget körs den som vad som kallas en seriehybrid. Men till skillnad från seriehybridbilar kan Honda i-MMD låsa en koppling för att koppla in motorn för att driva hjulen.
Beroende på körförhållanden kan i-MMD antingen fungera som ett helt elektriskt fordon (EV Drive-läge, låg hastighet), eller som en seriehybrid som Nissan e-Power (medelhastighet, Hybrid Drive läge), eller som en vanlig förbränningsmotorbil - det bästa av tre världar.
Slutresultatet av lägre bränsleförbrukning, utan att kompromissa med körprestanda.
De två motorerna kyls av automatisk växellåda, så det krävs fortfarande lite underhåll, men Honda säger att kopplingen är underhållsfri och är designad för att hålla hela fordonets livslängd, vilket vanligtvis betyder cirka 15 år/300 000 km.
Förresten kommer den helt nya Honda Jazz-hybriden att bära e:HEV-emblem. Alla nya elektrifierade Honda-modeller kommer att ha "e"-nomenklaturen, medan HEV (Hybrid Electric Vehicle) är för dess hybridmodeller.
Om vi kommer att fortsätta att få den helt nya Honda Jazz som hybrid eller inte, är en helt annan fråga.
Vår skattestruktur innebär att lokal montering är ett måste för att slippa rejäla importtullar, men att producera hybrider lok alt är mycket dyrt och regeringen släpar fortfarande sina fötter med att tillkännage den nya nationella bilpolitiken. EEV-incitament för hybridbilar måste också förnyas varje år, vilket gör det svårt för tillverkarna att planera framåt.
Allt dessa betyder också att den utgående generationens dubbelkopplingsväxellåda Honda Jazz Hybrid i-DCD kommer att bli den sista i sitt slag.
Den är kraftfull och mycket ekonomisk och det enda klagomålet vi har är motorn med grovt ljud. Ändå finns det ingen annan modell i sin klass som kör bättre, passar mer och kostar mindre att köra.
