Mugen är synonymt med Honda, men inte riktigt på samma sätt som Gazoo Racing är med Toyota eller STi är med Subaru. Detta trots att Mugen har en mycket längre historia – sedan 1973 – och är den enda som kan skryta med segrar i Formel 1 (1999, Jordan-Honda).
För många människor i den här delen av världen är deras första möte med Mugen-märket på några klibbiga klistermärken på en dåligt modifierad Honda, delvis för att Mugen är oberoende från Honda, vilket också betyder att den inte drar inte nytta av Hondas världsomspännande marknadsföringsräckvidd.
Men detta verkar inte bekymra Mugen, vilket är konstigt men förståeligt när man väl lär känna Mugens filosofi, liksom dess grundare Hirotoshi Honda – enda barnet till Honda Motors grundare Soichiro Honda.
Trots att Hirotoshi är en avkomma till ett av Japans mest framgångsrika företag, är Hirotoshi mycket nöjd med att leva ett lugnt liv. Han har inga storslagna planer på att bygga ett affärsimperium och är mycket bekväm med att fortsätta sitt motorsportintresse bakom sin bortgångne fars skugga, som ändå aldrig hade tänkt att han skulle ta över sitt företag.
Hirotoshis gamle man Soichiro Honda var en man långt före sin tid. Han tror inte på familjedynastier och hade aldrig bestämt sig för att bygga en. Han nämnde faktiskt att det förmodligen var ett misstag att namnge sitt företag efter hans efternamn.
Sedan Hirotoshi föddes har Soichiro alltid uppmuntrat sin son att följa sin egen väg istället för att gå med Honda. Eftersom han själv var en fri andeperson ville Soichiro inte påtvinga sin son sin vilja. Han hade sett tillräckligt många företag misslyckas under grundarens barn eller barnbarn.
Mer som en tystlåten nörd som är mer bekväm i ett garage än en pub, Hirotoshi matchar knappt sin bortgångne fars flamboyanta rykte och dryckesvanor, men delar samma passion inom motorsport.
Tvärtemot populärkulturen ville Soichiro Honda inte etablera Honda som en industriell jätte. Han var en ingenjör med mycket litet intresse för affärer och ville bara bygga den bästa produkten.
Mycket av Hondas kommersiella framgångar berodde på Takeo Fujisawa, hans partner och investerare, vars företag Fujisawa Shokai (Trading) slogs samman med Soichiro Hondas Honda Kogyo (Industry) 1949 för att bilda Honda Motor Co.
Även om Mugen grundades 1973, går dess historia till 1964, när Hirotoshis far lanserade sportbilen Honda S600. Den då 22-årige Hirotoshi började genast modifiera sin fars S600.
När Hirotoshi inte studerade vid Nihon University's College of Art, umgicks Hirotoshi med Nobuhiko Kawamoto och Shoichiro Irimajiri, båda unga ingenjörer på Honda R&D, som senare skulle bli VD och VD för Hondas amerikanska verksamhet. De fruktade hans fars brinnande humör och höga tekniska standarder, men älskade att prata om bilar med den yngre Hondan.
Trioen av bilkillar umgicks ofta med Tetsu Ikuzawa, en collegevän till Hirotoshi som nyligen hade gjort sig ett stort namn vid Suzuka Grand Prix 1964, för att ha kört om en Porsche 904 Carrera GTS och en kort stund höll ledningen i ett varv, i en Prince GT – bilen som senare skulle föda Nissan Skyline GT-R.
Ikuzawas personliga bil var en Honda S600, som hans vänner på Honda R&D älskade att modifiera, ofta med utsmugglade Honda R&D-delar!
Hirotoshis och hans vänners upptåg på Honda R&D var en öppen hemlighet, men att vara son till Soichiro har sina fördelar - men även det måste upphöra när det upptäcktes av senioringenjörer, som upptäckte FoU-delar på Ikuzawas bil när den skickades in för regelbunden service. Ungarna släpptes av med en sträng varning.
1967 byggde Hirotoshi sin vän Ikuzawa en soppad Honda S800 för Nurburgring 500 km-loppet i Tyskland, som tog hem klassvinsten, vid sitt första försök.
Så var ursprunget till Mugen och dess nära koppling till Honda – informell och strukturlös men ändå sammanflätad.
När Hirotoshi grundade Mugen 1973 med såddpengar från sin far, var dess första produkt MF318-motorn som användes för den japanska Formula FJ1300-serien. Den var baserad på Civics motor och visade sig vara framgångsrik.
Mugens efterföljande verksamhet var att bygga racingmotorer och delar till Civic, som hade en aktiv tävlingsserie i ett fabrikat i Suzuka, innan han gick med i Japan Touring Car Championship-serien.
Verksamheten fortsatte att växa och gav sig in i F1 med viss framgång, men drog sig ur varje gång Honda går tillbaka som motorleverantör.
Någonstans på vägen mötte Mugen en tuff väg 2003, när företaget befanns skyldigt till skatteflykt och måste läggas ner.
Rätten skulle så småningom rensa Hirotoshi Honda från alla missförhållanden, men det var inte tillräckligt för att rädda Mugen. Hiro-san var som sin far, var inte en affärsman men till skillnad från sin far som hade en pålitlig penningman i form av Takeo Fujisawa, Hirotoshis partner Norio Hirokawa, var inte en ärlig person.
Mugen var tvungen att startas om under ett nytt företag M-Tec Co. Ltd., förklarar därför anledningen till varför Mugen-varumärket ägs av ett annat företag.
I dag fortsätter M-TEC att arbeta nära Honda FoU. Trots att de är en oberoende enhet är datorerna för Mugen-ingenjörerna vid företagets huvudkontor i Asaka, i utkanten av Tokyo, kopplade till Honda Automotibles FoU-center i Wako, för enkel delning av konfidentiella CATIA-teknikfiler.
Längst bak i företagets Asaka-anläggning finns ett motordynorum som har utvecklat flera F1-motorer.
Asaka-anläggningen rymmer också två autoklaver så att den kan producera ultralätta kolfiberkomponenter.
Mugens egna hantverkare och sakkunniga maskinister kan också tillverka tävlingsfärdiga motordelar i FIA-standard med extremt snäva toleranser på upp till 1/1000 mm.
Idag är Mugen mest aktiv i den japanska Super Formula-serien (tidigare Formula Nippon) och Super GT (NSX, GT 500-kategorin). Mugen HR-417E fyrcylindrig motor används på båda racingserierna.
På den lägre gräsrotsnivån stödjer Mugen Hondas Fit 1.5 Challenge Cup i Japan, såväl som N-One Owner’s Cup.
Det utvecklar också elektriska racercyklar för Isle of Man TT.
För Hirotoshi Honda kommer Mugen alltid att vara en byggare av racingbilar och motorer – en del av det kostar uppemot 500 000 USD. Att sälja stylingtillbehör för landsvägsbilar är bara en tilläggsaffär. Detta förklarar hans likgiltighet när det gäller bristen på korrekt marknadsföring av Mugen-varumärket till slutanvändare.
Mugen är inte BMW M eller Mercedes-AMG och har inga ambitioner att bli det. Mugen förstås bäst som ett racingteam som också råkar sälja bildelar och tillbehör.
Tänk istället på Mugen som något mellan McLaren - ett racingteam som också tillverkar fullfjädrade vägbilar - och Williams - ett racingteam som inte gör vägbilar men som har en historia av att mixtra med några.
Hirotoshi är ganska nöjd med att lämna Mugen som den är. Han har sedan dess gått i pension och sköter inte längre den dagliga verksamheten på Mugen.
Då och då kommer Mugens division 'Complete car business' att producera ett begränsat antal vägbilar, alla begränsade endast till den japanska marknaden och säljs via Honda-återförsäljare.
Den första var den legendariska Mugen RR 2007. Begränsad till bara 300 enheter, det var en ännu mer spårfokuserad FD2 Civic Type R, med kraften upphöjd till 240 hk och 218 Nm.
Den senaste var Mugen RA, 2016. Den är baserad på Honda S660 och var lämpligen begränsad till 660 enheter. Eftersom det är en "kei"-bil och japansk lag begränsar dess uteffekt till bara 64 PS, förblir motorn oförändrad men många justeringar gjordes på chassit.
Med tanke på att Mugen har introducerat en ny landsvägsbil vart fjärde eller vart femte år, kanske det kan komma en efterträdare till Mugen RR inom de kommande två åren, förmodligen som ett sista hurra för att skicka iväg FK8 Civic Type R.
För närvarande finns det bara Mugen-tillbehör för att klä upp Civic Type R.
Förresten, Mugen uttalas ofta fel utanför Japan. Det ska uttalas som "moo-gant", vilket betyder obegränsad på japanska, inte "miu-ghen".
