För många malaysier är Geely ett varumärke som är synonymt med Proton. Det kinesiska varumärket som i juni 2017 kom från ingenstans för att bli en permanent del av vårt kollektiva medvetande och ägde 49,9 procent av vår nationella biltillverkare.
Men tänk om jag säger att Proton faktiskt är Geelys andra försök att ta sig in i Malaysia?
Tillbaka 2006 kom Geely till Malaysia för att samarbeta med lättmetallfälgartillverkaren Tan Sri Cam Soh, vars Alado Bumi Sdn. Bhd. hade redan fått lite draghjälp med Chery, för att investera i en lokal sammansättning (CKD) operation.
För att göra detta samarbetade Geely med Sohs andra företag Information Gateway Corp Sdn Bhd (IGC). IGC kommer att kontraktera Johor Bahrus Oriental Assemblers för att bygga 10 000 Geely-bilar per år.
Oriental Assemblers - vilka var de?
Oriental Assemblers, som ligger i Jalan Tampoi i Johor Bahru, var en gång en General Motors fabrik som tillverkade Vauxhall/Opel-modeller, innan det amerikanska företaget sålde det 1980.
De flesta malaysier kommer dock ihåg Oriental Assemblers som företaget som byggde Honda-bilar mellan 70-talet och slutet av 90-talet, när dess systerbolag Kah Motor var franchisetagare för Honda-bilar i Malaysia.
Honda Malaysia skulle senare ta över distributörsskapet från Kah Motor i november 2000 och 2003 överfördes produktionen av Honda-bilar till Hondas egen Pegoh-fabrik i Melaka.
Därefter gick Oriental Assemblers över till att montera Hyundai-bilar, som såldes under dess systerföretag Oriental-Hyundais Kah Bintang-återförsäljarnätverk, och kortfattat kontraktstillverkning för Mercedes-Benz-bilar fram till Mercedes-Benz Malaysia (då känd som DaimlerChrysler Malaysia, tar över från Cycle and Carriage Bintang) startade sin egen fabrik 2005.
Idag ägs Oriental Assemblers av Berjaya-gruppen, omdöpt till Berjaya Assembly Sdn. Bhd. Det utför nu kontraktsmontering för Maxus och några andra lokala kinesiska lätta kommersiella fordon med ommärkning.
Geelys erbjudande till Malaysia
Tillbaka till Geely. Den föreslagna investeringen var värd inte så små RM 100 miljoner. Geely vill göra Malaysia till sitt högerstyrda monteringsnav och så småningom exportera till 42 högerstyrda länder.
Kontraktstillverkning vid Oriental Assemblers fabrik var bara början. En ny dedikerad anläggning för Geely skulle övervägas längre fram.
Planen var att CKD Geely CK1, en mycket ful, dåligt kopierad W203 Mercedes-Benz C-klass, som fortfarande var aktuell då.
Malaysias svar på Geely
Mitten av 2000-talet var en period då malaysiska beslutsfattare anpassade sig till ASEAN:s frihandelsavtal (AFTA) - nu ersatt av ATIGA (ASEAN Trade in Goods Agreement) - som de hade undertecknat med Thailand och Indonesien.
Importavgifter för bilar med minst 40 procent region alt innehåll avskaffades men de smygande malaysierna planerade i hemlighet att flytta tillbaka målstolpen hem.
Medan importtullarna verkligen sänktes, höjde Malaysia punktskatterna för importerade bilar – i huvudsak för att hålla priserna på bilar (och bilskatteuppbörd) status quo.
Officiellt säger Malaysia att dess nationella bilpolicy inte är längre men - och det är ett stort men - det ger biltillverkare som gör forskning och utveckling här - en tunn beslöjad referens till Proton och Perodua, eftersom Malaysia är för litet för andra att göra någon riktig FoU här – nära 100 % punktskatterabatt, i huvudsak bibehåller de nationella bilprivilegierna intakta samtidigt som de ger läpparnas bekännelse till frihandelsavtal.
Läs även: Varför är en Proton X70 billigare än en Honda CR-V med RM53k? Vad är skillnaden i skatter?
Det gjorde liten skillnad, Proton fortsatte att tappa marknadsandelar. Mellan 2002 och 2006 hade Protons försäljning minskat med nästan 50 procent!Från rekordhöga 214 985 enheter (ett rekord som fortfarande står sig idag) till 115, 706 enheter.
Under tiden gick Perodua bättre och förbättrades från 127 478 enheter till 155 419 enheter under samma 5-årsperiod, vilket tillskansade sig Proton för försäljningskronan.
Läs även: När Proton en gång var oslagbar tappade Proton sin ranking som nummer 1 inte på grund av Perodua, utan PC:n. Hur?
Malaysia fruktade att släppa in billiga lok alt producerade Geely-bilar i Malaysia skulle urholka Protons (och till viss del Peroduas) position ytterligare.
… 80 procent
av produktionen måste exporteras (vilket betyder bara 2 000 bilar kan säljas i Malaysia årligen).
Det senare var ännu en flytt av målstolpen av den malaysiska regeringen, eftersom det tidigare kravet var 70 procent.
Geelys svar
Irriterad över flyttningen av målstolpen avbröt Geely alla samtal med Malaysia och tog pengarna till Indonesien och utsåg PT Gaya Motor, som driver en fabrik strax utanför Jakarta, till kontraktstillverkare.
Geely CK1 lanserades i Indonesien i maj 2007. Lok alt monterade Geely MK-modeller kom med i oktober 2009.
Så hur uppträdde Geely i Indonesien? Hemskt – du kan väl inte förvänta dig något annat resultat?
På sin topp 2012 sålde Geely 1, 232 enheter(för referens, Proton Indonesia sålde 2, 263 enheter då). Få privata köpare köpte en Geely, och merparten av försäljningen kom från taxioperatörer. Ingen gick tillbaka för att lägga fler beställningar.
Kvaliteten på Geely MK var fruktansvärd, med några taxichaufförer som rapporterade att kopplings- och bromspedalerna kunde lossna efter upprepad hård användning!
Några hotade att strejka om de inte får gå tillbaka till sin tidigare Toyota Limo (taxispecifikationer på den indonesiska marknaden Toyota Vios).
Senast 2014 hade försäljningen sjunkit till bara 193 enheter(medan Proton sålde 523 enheter) och Geely drog sig ur Indonesien ett år senare. Proton höll ut något längre och drog sig ur 2019 men försäljningen hade redan sjunkit till låga tvåsiffriga siffror under åren innan.
När Geely en gång blockerades av Kina var det inte meningen att Geely skulle existera
11 år efter avslaget skulle Geely återvända till Malaysia 2017 för att ta kontroll över Proton. Ironiskt är det inte?
Under dessa 11 år gick Geely från att vara en tillverkare av industrisopor som indonesiska taxichaufförer inte ville köra till en tillverkare av fina bilar som den här Geely Xingyue L.
Som förklarat i mitt tidigare inlägg är det överdrivet förenklat att dra slutsatsen att kinesiska varumärken hade det lätt på grund av deras enorma hemmamarknad. Om så är fallet skulle Indiens Tata med 1,3 miljarder invånare ha konkurrerat med Great Wall Motor och 270 miljoner invånare Indonesiens (fjärde största i världen) Timor nationella bilprojekt skulle inte ha misslyckats.
Det var ytterligare en viktig punkt som jag var tvungen att hoppa över i mitt förra inlägg, för att hålla ordräkningen tät.
Det stämmer, i sina tidiga dagar stoppade Peking aktivt Geely från att tillverka bilar.
I överensstämmelse med Kinas filosofi om en centr alt planerad ekonomi sågs Geely, som inte ägs av några statligt ägda företag (SOE, deras version av GLC), av Peking som en alltför ambitiös bypumpa sticka näsan i något den inte ska.
Början av Kinas bilpolicy, Geely kommer att stängas
Även om Shanghai-VW-projektet – produktion av den första moderna bilen i Kina – började 1983, skulle en formell bilpolicy införas först 1987.
Pekings ursprungliga plan för att accelerera sin bilindustri centrerades på bara 6 statligt ägda företag, i dagligt tal kallade "3 stora 3 små planen" (三大三小), 3 statliga företag vardera för stora och små fordon.
I gruppen "3 Big" finns First Automobile Works (FAW), Second Automobile Works (nu känd som Dongfeng Motor) och Shanghai Automotive Company (nu känd som SAIC).
I gruppen "3 små" är Beijing Automobile Industry (nu känd som BAIC), Tianjin Automobile Industry och Guangzhou Automobile Industry (nu känd som GAC Group).
De politiska kadrerna som tilldelats dessa statliga företag var tänkta att driva ett lönsamt joint venture (JV) med utländska tillverkare och välja västerländsk teknik ('stjäla' om det behövs).
SAIC till exempel, samarbetat med VW och GM. I ett komplext arrangemang sprider utländska partners också sina risker och utökar sitt försäljningsnätverk över det mycket stora Kina genom att ha mer än en partner.
Toyota till exempel, räknar både GAC och FAW som sin partner, och erbjuder lite olika modeller till sina två "lokala fruar".
Utlänningar skämtar om att nyckeln till en framgångsrik bilaffär i Kina är att ha två mycket kapabla fruar, en för varje nyckelmarknadsregion, men samtidigt hålla de två fruarna långt ifrån varandra.
Det är därför Toyota Corolla Altis säljs under två olika namn i Kina – Corolla och Levin, och varför Volkswagen har ett så förvirrande utbud av stadsjeepar och sedaner, var och en för deras SAIC-VW och FAW -VW joint ventures.
Kina gillar inte överraskningar och Geely är en överraskning.
Grundaren Li Shufu kom från en bondby nära Taizhou, provinsen Zhejiang, långt borta från de industriella och politiska centra i Shanghai, Guangzhou och Peking.
I Kina säger vissa att de skarpaste affärsmännen kommer från Zhejiang. Vet du vem mer som kom från Zhejiang? Jack Ma (Alibeba) och Ding Lei (NetEase).
För att tillverka bilar behöver du en licens, vilket Geely inte hade i början av 90-talet.
Det finns två viktiga idiom som alla kinesiska affärsmän tror – yibu yibu (ett steg i taget) och daole qiaotou jiuguo qiao (du korsar bron först när du når den, vilket betyder att inte ge efter för analysförlamning).
Den första syftar till att minska risker, den andra uppmuntrar till risktagande. Tillsammans bildar dessa två övertygelser en yin-yang-balans som driver kinesiska entreprenörer framåt.
Med fyrhjulingsverksamheten stängd gick Li ett steg lägre och tillverkade billiga skotrar 1993. År senare dök en möjlighet upp när Deyang Prison Vehicle Factory (ja, en fabrik i ett fängelse) Kom ihåg att detta är det kommunistiska Kina), som brukade tillverka militära lastbilar, lades ner.
Li köpte över fabriken och voila – han har nu en licens.
1997 byggde Geely sin första bil, Geely Haoqing, en licensierad kopia av en annan licensierad kopia, Tianjian-FAWs Xiali, en ommärkt tredje generationens Daihatsu Charade.
Men tillverkningslicensen Geely hade tillåter inte att den tillverkar större, mer lönsamma sedanbilar, och försäljningen begränsades endast till vissa regioner. För att sälja sina bilar i hela landet behövde Li godkännande från Peking.
Li skrev en gång en dikt, "Det fanns bara några uppriktiga, kloka, modiga barn som gick barfota på isen för att förverkliga drömmen om ett bilrike."
1999, när Kinas främsta ekonomiska planerare Zeng Peiyan besökte Lis hemstad i Zhejiang, vädjade Li till Zeng och sa: "Jag skulle inte ångra mig även om vi misslyckas, men kan du snälla ge oss en möjlighet först? Om vi lyckas kan vi hjälpa till att utforska en ny väg för att utveckla Kinas bilindustri, och om vi misslyckas slösar vi inte bort nationens pengar."
Och det sista, mina kära malaysiska läsare, är den största skillnaden mellan Geely och våra (liknande) nationella varumärken och varför de kämpas för att bara vara "jaguh kampungs".
Typiskt för kineserna, Zeng gav inte ett tydligt ja/nej-svar men ett intryck har gjorts. Kom ihåg att det är yibu yibu.
Samtidigt började Peking bli otålig mot de ursprungliga medlemmarna i eliten 3 Big 3 Small-gruppen.
Dessa statligt ägda företag verkar bli alltför bekväma med att utnyttja sina utländska partners och blir i praktiken hyressökande av utländsk teknologi.
Peking hade bråttom att odla en konkurrenskraftig kinesisk bil och om dessa statligt ägda företag går för långsamt kommer Peking att introducera en ny spelare i spelet, bara för att skaka om saken.
SAIC hade samarbetat med VW i 15 år men de tillverkar fortfarande samma VW Santana. Det var först efter att Geely fick lov att tillverka sedaner som SAIC slog till och förvärvade Storbritanniens MG Rover och Maxus.
Återigen, jämför detta mycket meritokratibaserade beslut med våra nationella bilprojekt.
Vissa skulle hävda att Malaysia är för litet för att ha fler än två nationella biltillverkare. Det är sant, men fokusera inte på ett träd och tappa skogen ur sikte – var samma meritokrati som användes för att utveckla Protons leverantörer, återförsäljare och ledningsgrupper, åtminstone under de avgörande 80- och 90-talen när Malaysia hade ett litet fönster möjlighet att komma före Korea, Thailand och Indonesien?
Läs även: En gång fattigare än Malaysia, hur gick Koreas bilindustri längre fram än vår?
Det är ingen idé att säga att saker och ting är annorlunda på Proton idag, tåget har lämnat perrongen.
Tillbaka till Geely. Ytterligare två år skulle gå och 2001, ett år efter Kinas inträde i Världshandelsorganisationen, började Kina liberalisera sin ekonomi och Geely fick till slut en biltillverkningslicens, det första privata företaget i Kina som hade det.
Senare skulle Great Wall och Chery följa efter – alla med lika inspirerande berättelser om envishet och kvickhet.
Resten av Geelys berättelse är vad du vet idag. Inte illa för ett företag som Peking inte kände igen, vars pengar avvisades av den malaysiska regeringen och vars bilar hatades av indonesiska taxichaufförer.
