Precis som konsumenter i många delar av världen kommer många malaysier att hålla med om att franska Renault- och Peugeotbilar har sämre kvalitet än en tysk Volkswagen, men alla tre är mindre pålitliga än en japansk Toyota.
Från Etopien till Marocko till Senegal till Burkina Faso och många andra länder som du kommer att få svårt att hitta på kartan, de mest populära taxibilarna där är 40-åriga Peugeot 504s och Renault 4s.
En reportage av Reuters kallade till och med Peugeot 504 för en "fransk arbetshäst", eftersom lokalbefolkningen tycker att den är pålitlig och billig att köra, och alla malaysier säger "Vad?".
Så vad händer här? Vi kommer till det senare, men låt oss först fastställa ett sammanhang – franska bilar rankades inte alltid efter tyskarna.
Frankrike var med och uppfann bilen
Om Tysklands Karl Benz är fadern till den moderna bilen, då måste Frankrikes vara dess mor.
1769 byggde Nicolas-Joseph Cugnot en ångdriven bil 117 årföre Karl Benz’s bensinmotor 1886 Patentwagen. Det var fransmännen som först bevisade att konceptet med en hästlös vagn är möjlig.
Frankrike är det andra, mindre erkända hemlandet för bilar. Tyskland är hem för Daimler, världens äldsta biltillverkare, men Frankrike är hem för Peugeot, världens äldsta bilmärke, med anor från 1810, förutom att Peugeot gjorde det gör inte bilar förrän 1890, 4 år efter Karl Benz.
Innan det gjorde bilar tillverkade Peugeot cyklar. Louis Renault var inte långt efter och grundade Renault 1899, fyra år tidigare än Ford.
Så fransmännen har lika mycket erfarenhet som tyskarna när det kommer till bilar.
Det första motorracingevenemanget hölls också i Frankrike, det 126 kilometer långa rallyt Paris–Rouen 1894. Idag är den årliga 24-timmarstävlingen i Le Mans på Circuit de La Sarthe världens äldsta motortävlingsevenemang.
Före andra världskriget dominerade franska tillverkare Grand Prix-racing (det hette inte F1 förrän 1947).
På 1900-talet var franska bilar bättre än tyska
Det är svårt att föreställa sig detta idag men lyxbilarnas tidiga dagar definierades av Frankrike, inte Tyskland.
Under 1900-talets första hälft var Frankrike mycket mer utvecklat och rikare än Tyskland, som kom ur första världskriget fattigare och hade sin ekonomi inskränkt av Versaillesfördraget 1919.
Franska 'Art Deco'-bilar – en form av konststil som dominerade från 1920- till 50-talet – var de bästa lyxbilarna då.
Tyskland hade Horch 8 och Mercedes SSK, som var stora och snabba men ganska råa jämfört med en Bugatti Type 57 SC Atlantic eller en Voisin C20.
Auto Union (föregångare till dagens Audi) hade strömlinjeformade racerbilar men det var Delahaye som sålde strömlinjeformade landyachter till industrimagnater från tidigt 1900-tal.
När Citroen gick längre ned i hierarkin var Citroen en gång världens mest innovativa bilföretag.
1919 var Citroen det första europeiska företaget att implementera Henry Fords massproduktionsmetod, för Citroen Type A, vid dess Quai de Javel-fabrik (har sedan dess rivits) bara 3 km från Eiffel Torn. På den tiden var Citroens tekniska kompetens långt före Daimler medan BMW inte ens kommer att göra sin första bil förrän nio år senare!
Traction Avant banade väg för lättvikts unibody-konstruktion och platsbesparande framhjulsdrift. Trots att den är en mycket större bil vägde Traction Avant inte mer än en VW Beetle (890 kg mot 892).
Långt innan elektronisk adaptiv fjädring existerade kunde Citroens hydropneumatiska fjädring hålla en bil upprätt även med bara tre hjul – en egenskap som förre presidenten Charles de Gaulle krediterade för att han räddade honom från ett mordförsök 1962, eftersom hans Citroen DS rusade iväg även efter att skotten hade punkterat dess däck.
Frankrike är också en av världens äldsta vetenskaps- och ingenjörshuvudstäder. För många ingenjörsstudenter var deras första introduktion till franska namn genom kurser i Engineering Mathematics – Laplace-transform, Pascal-matris och Fourier-analys.
Än idag är fransmännen världens mest pålitliga byggare av kärnkraftverk. De byggde också Concorde och A380. Så de kan mer än bara ett och annat när det gäller att bygga maskiner.
Dessutom är Michelin fortfarande världens bästa däcktillverkare.
Så varför är dagens franska bilar fattigare än tyska? Lat franska?
Det är lätt att tro på stereotypen att fransmän är latare än tyskarna, och därför tillverkade de bilar av sämre kvalitet. Det är inte sant.
OECD:s uppgifter om arbetsproduktivitet visar att franska arbetare är lika hårt arbetande som tyskarna, med en genomsnittlig produktivitet på cirka 55 euro per timme.
Vet du vilket land som är latare? Storbritannien, med cirka 43 euro per timme, lägre än till och med Italien, och italienska arbetare har ett gott rykte.
Så låt oss gå bort från den nedlåtande stereotypen om den lata fransmannen kontra den hårt arbetande tysken. Svaret finns någon annanstans.
Först måste vi förstå hur Frankrikes bilindustri utvecklades (mot Tyskland). Om kläder skapar människan, så gör samhällsförhållanden en nations bil.
Frankrikes egalitära identitet
Den franska republiken definieras av händelserna under den franska revolutionen, den revolutionära uppmaningen Liberté, égalité, fraternité (frihet, jämlikhet, broderskap).
Frankrike ser sig själv som en jämlik välfärdsstat. OECD-data placerar Frankrike i topp i välfärdsutgifter (som andel av nationalinkomsten).
Det är därför fransk industripolitik försöker skydda sysselsättningen och bygga folkbilar till överkomliga priser, i motsats till att uppnå global överhöghet.
Tyskland å andra sidan har sin identitet formad längs industrier som använder stål och järn, samt strikt arbetsdisciplin som krävs av tung industri. Tillväxten av stål- och järnrelaterade industrier i Tyskland påverkades starkt av rika kolfyndigheter i Tysklands norra region.
Frankrikes mål är med andra ord att säkerställa anställningstrygghet. Tysklands mål är att höja sin industri, jobbskapandet är bara en biprodukt av det.
1948 – början på nedgången
Efter andra världskriget förstatligades Renault av den franska regeringen, som förblir en viktig aktieägare fram till idag. Man började också blanda sig mer i andra bilföretags angelägenheter.
Frankrikes ekonomi efter kriget återuppbyggdes under 1948 års Pons-plan, uppkallad efter Paul-Marie Pons, militäringenjören med uppdrag att återuppbygga Frankrikes bilindustri.
Frankrikes industriministerium, motiverat av jämlika ideal, beordrade alla franska tillverkare att lämna lyxbilsbranschen för att fokusera på prisvärda bilar.
Planen var en katastrof för lyxfokuserade tillverkare som Panhard, Delahaye och Voisin.
Citroen fick dock fortfarande bygga stora bilar, därav Citroen SM, CX och XM som följde; Renault och Peugeot fokuserade på mindre bilar.
Frankrike införde också skattereformer för bilar, baserade på hästkrafter. Den ikoniska Citroen 2CV på 9 hästkrafter blev resultatet.
Det är också därför franska märken inte kommer ihåg för kraftfulla motorer, även om Voisins hade V12-motorer och Bugattis hade raka-8-motorer. Ja, 8.
I sin strävan att tillverka billiga bilar för massorna, som ska produceras i enorma mängder för att skapa fler jobb, dödade Pons-Plan gåsen som lade guldägget för Frankrikes bilindustri.
Förmågan hos hantverkare som för hand byggde så många fantastiska franska grand prix-motorer och trimmade lyxiga hytter för franska limousiner, vissnade långsamt bort.
Utan stora projekt för att inspirera sin ingenjörstalang och ingen möjlighet att introducera högteknologiska funktioner gick den franska bilindustrin in i en långsam nedgång, medan Tyskland och Japan steg.
Kända franska karossbyggare som Saoutchik hade färre lyxbilar att arbeta på och på 50-talet måste de läggas ner.
Eftersom Tyskland och Japan var tvungna att utgå från en mycket lägre bas (de två länderna bombades värre) kunde franska tillverkare fortfarande ligga före i några decennier till.
Fram till 70-talet hade Volkswagen bara Bettle och Kombi, och flera luftkylda sedaner som ingen ville ha, medan BMW inte ens var känt namn än, med Jaguar som ägde segmentet för prestandabilar då - 'Grace, Pace, and Space' var Jaguars slogan.
Det bör noteras att under åren efter kriget var resurserna knappa över hela Europa och Japan. Även Tysklands och Japans regeringar uppmuntrade produktion av kei respektive "bubbelbilar", bilar som Subaru 360 och BMW Isetta.
Skillnaden var att Frankrike såg små ekonomibilar som ett slutmål, medan Tyskland och Japan såg det som en tillfällig stoppåtgärd.
Ja, Frankrike byggde stora E-segmentbilar som Renault Safrane, Citroen C6 och Peugeot 607 – alla upphörde idag – men dessa bilar byggdes huvudsakligen för franska statschefer och franska företagskunder, snarare än att privatpersoner köper en premium sedan.
Utveckling av motorvägsnät
På gott och ont uppmuntrade Hitlers hastighetsbegränsningsfria autobahn - för att påskynda rörelsen av hans militärfordon - tyska bilföretag att tillverka tekniskt sofistikerade bilar, bilar som kommer att göra Tyskland till det land som rika amerikaner på 80- och 90-talen, då världens största marknad för lyxbilar.
Däremot var franska vägar av sämre kvalitet. Under decennierna efter kriget, mellan Tyskland, Storbritannien, Italien och Frankrike – Västeuropas största ekonomiska makter – släpade utvecklingen av Frankrikes motorvägsnät mest efter och detta påverkade också de franska biltillverkarnas inriktning.
Hastighet var inte en prioritet. Att se till att bondens ägg i sin Citroen 2CV inte går sönder, var.
Det är därför franska bilar, åtminstone de äldre, klassiska, fortfarande är några av de bekvämaste bilarna som någonsin tillverkats. Om du inte har upplevt sätena och fjädringen i en välskött Citroen, Peugeot eller Renault sedan från 80-talet, förstår du inte vad smidig körning betyder.
Men mellan att göra bekväm fjädring och kraftfulla motorer krävde de senare större expertis och det höll tysk teknik framåt.
Kosmopolitisk världsbild
Frankrikes regler och skattelagar gjorde det svårt för franska tillverkare att utveckla bilar som var lämpliga för den internationella marknaden, särskilt USA.
Det hjälpte inte heller att Frankrike är ett mer inåtriktat samhälle jämfört med Tyskland.
Frankrikes bilindustri definierades av rivaliteten mellan Citroen 2CV och Renault 4 – inåtriktade billiga bilar för den franska massan, utvecklade enligt en hästkraftsskatt, medan Tyskland i allt högre grad definierades av exportorienterade höga -drivna, lyxiga BMW:ar och Mercedes-Benzar, med Porsche 911 inkastad.
Idag litar Peugeotfortfarande på Europe för82 procent av försäljningen, Citroen 84 procent, DS Automobiles 92 procent.
Däremot ser VW till Asien för 56 procent av sin försäljning (särskilt Kina), Nordamerika 9 procent. European försäljning utgör bara 28,1 procent.
Renault är lite bättre tack vare sitt partnerskap med Nissan och andelar i Koreas Samsung Motors. Asien bidrar med cirka 10 procent av Renaults totala försäljning (inklusive Renault Samsung). Europa bidrar med cirka 57 procent, exklusive Dacia, Alpine och Lada.
Den begränsade exponeringen mot marknader utanför Europa gjorde franska tillverkare långsammare att anpassa sig till förändrade globala trender när det gäller preferenser för drivlina och karosstyp.
Det är också därför franska bilar inte har konkurrenskraftiga bensinmotorer, eftersom deras tyngdpunkt ligger på eurocentrerade dieselmotorer, vilket i sin tur hämmar deras potential utanför Europa.
När USA började gå mot stadsjeepar åt BMW upp sina egna ord om att aldrig tillverka en stadsjeep, och lade grunden för en tillverkad i USA (Spartanburg) BMW X5.
VW, som har en hög exponering mot Kina - som också såg en ökad efterfrågan på stadsjeepar - anpassade sig också snabbt. Det är också därför VW snabbt kan svänga mot elektriska drivlinor, eftersom det är mycket viktigt i Kina.
När franska tillverkare exporterade sina bilar var det mest till före detta franska kolonier i Nordafrika och grannländer i Centralasien – Iran och Egypten till exempel, men konsumenter från dessa marknader har liten ekonomisk makt att efterfråga / påverka produktutvecklingen, så franska bilar utvecklades inte till att bli mer internationella.
PSA-gruppen försökte expandera till Kina med liten framgång. Försäljningen av Peugeot i Kina toppade 2015, med 406, 738 enheter, medan Citroen nådde en topp 2014, med 320, 011 enheter Under 2019, före pandemin, hade koncernens totala försäljning i Kina sjunkit till bara 117, 084 enheter.
Är franska bilar mindre pålitliga än tyska?
Ja, Peugeots, Citroens och Renaults är mindre pålitliga än en Toyota eller en Honda, men de är inte mindre pålitliga än en tysk Volkswagen eller BMW.
Skillnaden i ägarerfarenhet för malaysier mellan européer (eller nordafrikanska taxichaufförer) är också relaterad till att lokala verkstäder är obekanta med franska bilar och utbudet av franska bildelar i vår del av världen.
Reservdelskostnaden är en funktion av volymen av bilar på vägen som använder dessa delar. Så med färre franska bilar på vägen är det svårt för reservdelshandlare att beställa dem i tillräckligt stora kvantiteter för att sälja dem billigt.
Baserat på Storbritanniens Warranty Wise-data är garantianspråk för en Peugeot samma som en tysk Skoda (den är mer tysk än tjeckisk) och en japansk Nissan. Citroen är samma som en Volkswagen, och Renault är samma som en Mazda. Toppar i tabellen är Honda, Lexus och Toyota.
Unikt för Malaysia, det finns också en annan dimension i det, de två sista distributörerna som hanterade Peugeot – MBf och senare Naza (som också representerade Citroen) bidrog inte till att förändra den negativa bilden av franska bilar.
Renaults TC Euro Cars har gjort ett fantastiskt jobb inom kundvård, men försäljningsargumenten för Euro-centric Renault Koleos och Captur uppskattas inte av köpare i denna del av världen.
Peugeot är nu en del av en trevägsfransk-italiensk-amerikansk allians kallad Stellantis, som vill utöka sitt huvudkontor i Asien och Stillahavsområdet här.
Peugeot representeras nu av Mazda-distributören Bermaz. Peugeots senaste serie av 3008 och 5008 stadsjeepar är mycket konkurrenskraftiga produkter, mycket bättre än Renault, men dålig uppfattning fortsätter att kasta ett mörkt moln över den.
Läs även: Peugeot 405 var den sista stora franska bilen som såldes i Malaysia
