Den nyligen tillkännagivna budgeten för 2022 föreslår ett fullständigt undantag från import- och punktskatter, samt befrielse från vägskatt för alla elfordon. Lok alt monterade (CKD) BEV-modeller – som det inte finns några för närvarande – kommer att åtnjuta ytterligare befrielse från moms.
Särskilt gäller dessa undantag endast för batteridrivna elfordon (BEV). Vanliga hybridelfordon (HEV) och plug-in hybridfordon (PHEVs) får inte dra nytta av fördelen.
Så för den kommande Toyota Corolla Cross Hybrid och Honda City RS e:HEV, eller till och med BMW 330e, 530e och 740 Le xDrive, är det business as usual.
Den vanliga mannen på gatan vill veta varför. Även med full skattebefrielse kommer de flesta BEV-modeller att förbli en rikmans leksak, ett tekniskt under att ansluta sig till deras redan omfattande samling av ägda bilar.
Nissan Leaf, för närvarande den billigaste BEV som säljs i Malaysia kostar RM 181, 263Innan Budget 2022 tillkännagavs gynnas den redan av en reducerad punktskatt på bara 10 procent, medan importtullen på 30 procent har befriats enligt Japan-Malaysias frihandelsavtal.
Minus återstående moms och punktskatt är det uppskattade priset för en Nissan Leaf runt RM 160 000, vilket är mer eller mindre vad köpare i Europa betalar, ungefär 35 000 Euro, ganska överkomligt för en typisk eurolöntagare.
Här är RM 160k skattefria Leaf fortfarande för dyr för Makcik Kiah och hennes familj. Du kan skylla den svaga Ringgit för det.
Visst, Kina har massor av billiga BEV-bilar som konkurrerar med Myvi’s-priset, men ingen av dem är bilar du kommer att vilja köra.
Wuling Hong Guang Mini EV säljs för cirka RM 20k i Kina (men kostar cirka RM 49k i Thailand) men toppar kl. 100 km/h. Det är en pendlingsbil som endast är avsedd för staden, första milen/sista milen som ska köras till närmaste tunnelbanestation och tillbaka. Den kompletterar kinesiska megastäders extremt effektiva och välplanerade kollektivtrafik.
Priserna börjar på 97 000 RM i Kina men det är med statliga subventioner. Utan subventioner kostar det över RM 136 000.
I Thailand är den billigaste BEV MG ZS EV, men den kostar fortfarande ungefär samma som en Toyota Corolla Cross Hybrid där 1, 190,000 baht (ca. RM 148k).
Naturligtvis kommer priserna på BEV-bilar att sjunka ytterligare, men från och med 2021 är BEV-bilar inte bilar för inkomstgruppen B40 eller M40 – och det är 80 procent av befolkningen.
Men låt oss svara på frågan – varför är hybrider inte skattefria?
Hybrider hade redan en omgång av skattebefrielse, och det räcker
Det beror på att regeringen redan har förlängt ett sådant erbjudande från 2011 till 2013. Åtminstone då fanns det omedelbara fördelar för massorna.
Försäljningen av Honda Insight, Honda CR-Z, Toyota Prius, Toyota Prius c och Audi A6 Hybrid blomstrade ett tag och uppgick till tot alt 25 665 enheter under dessa tre år. Av de fyra modellerna var två prissatta mindre än RM 100k, Insight och Prius c. Det gynnade gemene man.
Men hur bra planen än var, hade regeringen få resultat att visa när undantagsperioden var över.
Efter 2013 gällde skattebefrielsen endast för lok alt monterade modeller och endast Honda ägnade sig åt att leverera prisvärda CKD-hybrider till massorna – Jazz Hybrid, City Hybrid och HR-V Hybrid. Det gjorde också Malaysia till det enda landet utanför Japan som sålde dessa prisvärda hybridmodeller, men få uppskattade gesten.
I en miljö där RON 95 bensin kostar bara RM 2,05 per liter(som publiceringspunkt), försöker pressa höga initiala kostnader men långsiktig bränslebesparande teknik för massorna är en återvändsgränd. Tillverkare måste spendera pengar för att skapa efterfrågan på hybrider, men det är inte så man gör affärer.
Köpare i låginkomstgruppen är också mer bekymrade över pengafrågor som batteribyteskostnad och lågt andrahandsvärde, och det kommer inte att förändras med BEVs.
Annorstädes där förarna betalar runt 4 RM per liter bensin, är en byteskostnad på 6 000 RM batteri (4 000 RM för renoverade, beroende på modell) efter 10 år en icke-fråga, men här är köpare kan inte förbise det.
Mellan hybrider och BEV-bilar ligger den senare längre fram i teknikkurvan och är den som behöver lite mer push. Hybrider har funnits i mer än 20 år och är en mogen teknik. Problemet är att Malaysia ligger lite långt efter, på grund av de skäl som nämns ovan.
I många länder utökar inte regeringarna längre skattelättnader till hybrider eftersom en koldioxidutsläppsbaserad skatt, som redan är normen i många länder, ger hybrider en enorm fördel. Men återigen, Malaysia ligger fortfarande längre efter med vår motorkapacitetsbaserade skattestruktur.
Läs även: Indonesien överger motorkapacitetsbaserad skatt för bilar, CO2-baserad skatt före oktober 2021
CKD-hybrider betalar redan minimal skatt
Det befintliga incitamentsprogrammet för energieffektiva fordon (EEV) erbjuder redan avsevärda sänkningar av punktskatten för lok alt monterade (CKD) hybrider.
Ta Honda City RS e:HEV till exempel, som säljs för RM 105, 610. Det skattefria priset i Langkawi är inte så mycket billigare, på RM 96 300, BMW 330e M Sport är ett annat exempel. Den åtnjuter redan RM 67 662 i skatterabatter. Utan EEV skulle plug-in hybrid 3-serien ha fått ett pris på RM 322 573,
330e börjar nu från RM 249, 848, vilket är lika med cirka 52 000 Euro, ganska nära 54, 150 Euro som tyska köpare betalar för inga optioner tillagda 330e.
Lägg till M Sport-paket för att matcha våra lokala specifikationer, priset ökar till 58, 150 Euro, vilket betyder att malaysiska köpare faktiskt betalar mindre än tyskarna!
Så varför är då CKD-hybrider fortfarande så dyra?
Frågan här är den svaga Ringgit, som har tappat 30 procent av sitt värde under de senaste 10 åren, och stagnerande löner, men det är ett annat ämne helt och hållet.
Som du kan se från exemplet med en BMW 330e, betalar inte malaysiska hybridköpare mer än köpare i Tyskland.
En annan anledning är lokal montering, som är nödvändig för att undgå höga skatter, faktiskt ökar kostnaderna för bilen men Malaysias skattestruktur vänder upp och ner på denna skillnad.
Med cirka 600 000 bilar per år, mer än 60 procent av det kontrolleras av Proton och Perodua, finns det helt enkelt inte tillräckligt med stordriftsfördelar för att lokala monteringsfabriker ska kunna sprida ut sina fasta kostnader för att vara konkurrenskraftiga mot bilar tillverkade i stora fabriker i Thailand, Indonesien eller till och med Japan.
Det är därför Honda City RS e:HEV fortfarande kostar över RM 100k.
Här är ett annat exempel på att CKD kostar mycket mer än CBU:er utan skatt. I skattefria Langkawi kostar den importerade från Thailand Toyota Camry bara 123 152 RM medan den lok alt monterade Honda Accord med liknande utrustningsnivåer (med Sensing) kostar 159 800 RM 159 800 RM.
Hybridkomponenter kan inte heller köpas lok alt. Importerade delar till CKD-bilar kommer fortfarande att behöva betala en importtull på 10 procent.
Osannolikt för CKD BEVs att gå under RM 100k, åtminstone inte förrän 2030
Förutsatt att vår tidigare erfarenhet av CKD-hybrider är en tillförlitlig indikator, kommer inte utsikterna till prisvärda CKD BEV-bilar för massorna att ske inom detta decennium.
Den viktiga frågan här är vilket är regeringens slutmål med dessa föreslagna skattebefrielseåtgärder för BEV-bilar?
Över 70 procent av bilarna som säljs i Malaysia är prissatta under RM 100kså skattebefriade BEV-bilar från Porsche och BMW kommer att ha mycket liten multiplikatoreffekt för att öka efterfrågan på offentlig laddinfrastruktur.
I Storbritannien är statliga subventioner för BEV-bilar (upp till 2 500 pund, cirka RM 14k) begränsade endast till modeller som är prissatta under 35 000 pund(cirka RM 200 000). Den brittiska regeringen ger inga skattelättnader för britter av Pandora Papers-klass att köpa nya leksaker.
Det saknas en koppling mellan Budget 2022:s föreslagna BEV-främjande åtgärder och uppskalningen så att Malaysia kan hålla sitt åtagande till Parisavtalet att minska CO2-utsläppen med 45 procent till 2030. Detta kommer inte att hända om BEV-aktiviteter är koncentrerade kring malaysier i Pandora Papers-klass.
När allt kommer omkring har CKD plug-in hybrider från Mercedes-Benzes och Volvos inte gjort mycket för att stärka våra lokala industrier eftersom deras volymer var för låga för någon meningsfull lokalisering. Varför ska vi förvänta oss att CKD premium BEVs ska vara annorlunda?
När det är sagt så använder CKD BMW laddhybrider lok alt anskaffade kablage - lovvärt men i det stora hela är det fortfarande för litet.
Försäljningen av Toyota- och Honda-hybrider med högre volym till lägre priser har dock visat bättre resultat. Honda Malaysias batterimonteringsfabrik i Pegoh är till exempel den första i sitt slag i landet.
Multiplikatoreffekten sträcker sig även till eftermarknadssektorn. Mili Auto & Hybrid Service, en liten verkstad i Kajang till exempel, har utbildat sig för att reparera alla elektrifierade fordon, inklusive BEV, och erbjuder nu utbildningskurser för hybridreparationer. De uppnådde allt detta genom att skaffa erfarenhet av Toyota och Honda hybrider, eftersom det finns så många av dem på vägen.
Grön kollektivtrafik, inte elbilar gör städer med låga koldioxidutsläpp
Kina minskade inte utsläppen och flyttade sina människor till BEV-bilar med privatägda elbilar, utan elmotorcyklar, delade elcyklar och elbussar. När det är dags för kinesiska konsumenter att köpa sin första bil, är vanan att koppla in för att ladda redan en del av deras livsstil. För dem är transport lika med elkraft.
Vilket kommer att leda oss in på ett annat ämne. Vägen till städer med låga koldioxidutsläpp ligger inte i BEV privata personbilar, utan tillgänglig grön kollektivtrafik.
Malaysia säljer cirka 600 000 motorfordon (exklusive cyklar) per år men har över 15 miljoner fyrhjuliga eller fler fordon på vägen. Du kan byta varje ny bil som säljs till en elbil och den kommer fortfarande knappt att knuffa på nålen för CO2-utsläpp.
Med andra ord, även om 100 procent av nya bilar som säljs i Malaysia årligen är elektriska, kommer det fortfarande att ta25 år för att alla bilar på våra vägar ska bli nollutsläpp.
Incitament för elbilar är nödvändigt men det kan inte vara huvudfokus. Det fungerar för långsamt för att ge meningsfulla resultat.
Den verkliga lösningen är tillgänglig, grön kollektivtrafik. Elektriska minibussar trafikerar stadsdelar, små ensitsiga pendlingsbilar som fungerar som sista mils transport mellan ditt hem och MRT-stationen, det är så städer med låga koldioxidutsläpp ska se ut.
Standarden för kollektivtrafik i städer är högst 500 meter promenad, OKU-vänlig och högst 10 minuters väntetid under rusningstid.
Med lika tillgång till effektiv och grön kollektivtrafik är multiplikatoreffekten för främjande av elfordons ekosystem mycket mer eftersom alla tjänar på det. Just nu verkar Malaysias prioriteringar för att minska CO2-utsläppen vara omvända.
