Bilrecensioner precis som de som publiceras här kan på sätt och vis påverka om nämnda bil är bra eller dålig. Men även om de är bra referenspunkter för konsumenter, skulle den allmänna konsumenten fortfarande föredra att köpa en som inte är främmande.
Dessutom ges de bilar som vi granskar norm alt till oss under några dagar, så vi kan inte berätta hur det är i längden om det inte är en långsiktigare som vår egen Cik Tiva.
Några av de bilar som vi granskar gör att vi helt enkelt känner oss ovilliga att lämna tillbaka nycklarna. Trots massorna av beröm bilen får, betyder det inte nödvändigtvis att den blir en omedelbar hit på gatorna.
Det finns trots allt andra faktorer som spelar in när man köper en bil och blir överös med positiva modeord från en bilrecensent är inte tillräckligt övertygande för vissa. Dessa 4 modeller sticker ut mest och även om de generellt sett är bra, ska vi också gå djupare in på varför de blev floppar.
Ford Fiesta
Fordvar en gång mycket eftertraktad i Malaysia på 1980-talet och tidigare. Medan Escorts och Cortinas mest uppskattades av äldre malaysier, skulle de lite mer ungdomliga bland oss komma ihåg den storhet som är Ford Laser.
För många bilköpare representerade Lasern en rebellisk sida som skilde sig från vanliga Corollas och Sunnys. Tyvärr tog Fords personbilsmarknad en djupdykning på 1990- och 2000-talen och Blue Oval skulle så småningom dra sig ur marknaden 2008.
Sime Darby Auto Connexion (SDAC) tog över distribution och försäljning samma år. Två år senare 2010 skulle Ford Fiesta göra sin lokala debut och skulle utlösa en kort återupplivning av Fords glansdagar.
Priset för halvkombi B-segmentet var attraktivt med 3 tillgängliga varianter från RM 69, 888 till RM 82, 888. Designen var modern och snygg och instrumentpanelen påminde en om en Nokia- eller Motorola-handtelefon som fortfarande var en grej redan 2010.
Recensionerna var också heta då körningen och hanteringen prisades för sin goda dämpning och underbara kroppskontroll. Det var så varmt att några mediamedlemmar till och med bokade en efter att ha granskat den.
Letterare lades den turboladdade 1,0-liters EcoBoost och de särskilt heta ST-varianterna till Fiestas sortiment.
Vad gick fel?
Inledningsvis lät försäljningen av Fiestan lovande med 500 bokningargjorda före den officiella lanseringen. Även om dessa siffror togs i Klang Valley, hade Ford (och SDAC) fortfarande anledning att fira en fiesta.
Tyvärr började den lilla Forden reda ut några större problem längre fram. Vissa inkluderade en ryckig växellåda speciellt för 1:an.5-litersvarianter som var utrustade med Fords PowerShiftdubbelkopplingsväxellåda som blev mer uppenbar i stopp-start-trafik.
Det finns också SDAC:s dåliga eftermarknadsservice och delar som tar för lång tid att komma fram. Nämnda delar är också dyrare än vanliga japanska bilar, vilket är ett pris att betala för att köpa ett icke-vanligt märke.
Men dessa problem var ingenting jämfört med frågan om motorns tillförlitlighet. Vissa ägare har rapporterat att deras Fiestas plötsligt tappar ström och stannar mitt på vägen. Vissa fel ligger i växellådan medan andra i motorns kamrem men oavsett var detta tillräckligt för att skrämma bort potentiella köpare.
Slutligen beslutade SDAC att inte ta med nästa generations Fiesta till Malaysia. Blue Oval reduceras återigen bara till att sälja Ranger (och om du skulle glömma Everest) utan några planer på att personbilar ska återvända till marknaden.
Kia Picanto (JA)
Utmanande Peroduapå den prisvärda bilmarknaden i Malaysia är tuff. Hyundai försökte två gånger med Inokom Atos och i10 som slutade med blandade resultat men Kia faktiskt producerade en vinnare med Picanto.
Första generationens Picanto, som ursprungligen såldes som en Kia och ommärktes två gånger som en Naza, skulle mogna till andra generationens TA, som även om ett lysande val av begagnad bil är ingenting jämfört med dess efterträdare och vårt val för denna lista.
Kia Picanto JA introducerades i januari 2018 och var mer än bara en koreansk rival som försökte sätta stopp för Peroduas dominans. Det var en utmärkt packad stadsbil som kostade under RM 50 000.
Standard på Picanto är en infotainmentenhet med Apple CarPlay/Android Auto, 6 ljudhögtalare, en backkamera, automatiska strålkastare, 6 krockkuddar och all-round skivbromsar. Senare introducerade Naza Kia (RIP) GT Line som lade till lädersäten, ett bodykit och ett soltak. Allt för mindre än RM 60k
Lömmen fortsatte med Picantos drivlina som bara fanns med en 1.25-litersMPI-motor (84 PS/122 Nm) som var kopplad till en 4 -växlad automatisk växellåda. Överraskande nog fungerar denna kombination till den lilla koreanens fördel med en pigg och lyhörd acceleration.
Kampa den i hörnen och Picanto känns som en rolig liten nöjesfärd. Efter att ha kört en så kan jag intyga att den är ganska lik en modern Kelisa.
Vad gick fel?
Så mycket som recensenterna har tjatat på Picantos kvalitet, roliga hantering och generösa utrustning, ville malaysier i allmänhet inte lägga ut RM 50k för vad som egentligen var en liten stadsbil.
Prissättningen placerade Picanto närmare den större Perodua Myvi 1.3 Premium Xvariant som började på RM 48 300. Fast kungen saknade viss utrustning (4 krockkuddar, Bluetooth-ljud), de flesta malaysier föredrar att få mer utrymme för sin ringgit.
Picantos lilla utrymme gjorde det svårt att sälja för många köpare och det finns också Peroduas mer prisvärda tillförlitlighet. Medan Picanto kändes mer solid överallt du rörde, är Myvis grundläggande kvalitet inget problem när allt den skulle ge var transport.
Dessutom var det också riktat till förstagångsköpare eller de som bodde i staden. Såvida de inte vill ha något som verkligen stack ut och hade råd att betala för de dyra reservdelarna, är det egentligen inte ett val som många nyutexaminerade skulle vilja ha, och deras ringa lön. Därför går de för den upplevda säkrare vägen som är Big P.
En annan anledning till Kia Picantos misslyckande i Malaysia är själva Naza Kia. Stadsbilen lanserades vid en period då dess glansdagar låg mycket efter. Således fick Picanto mycket lite marknadsföring, vilket i sin tur såg färre köpare.
Så småningom skulle Naza Kia meddela att den inte längre erbjöd Picanto i Malaysia i mars 2020 tillsammans med andra icke-SUV-modeller. Naza skulle separera sig själv från Kia helt under första halvåret 2021 med distributionen överförd till Bermaz Autos Dinamikjaya Motors Sdn BhdHuruvida Picanto är inställd på att göra en retur förblir okänt.
Kia Stinger
För de kommande två posterna är deras försäljningsmisslyckanden inte begränsade till endast Malaysia utan snarare den globala marknaden. Först ut på blocket är ännu en Kia-modell, Stinger, och som många excentriska bilbeslut började den som ett koncept.
På bilmässan i Frankfurt 2011 presenterade Kia GT Concept och det var en överraskning för många journalister och deltagare. Med tanke på den starka responsen bestämde sig Kia för att grönlysa konceptet för produktion och tog in ex-BMWM Vice President of Engineering, Albert Biermann för att utveckla sin grand tourer.
Produktionsversionen av Stinger lanserades på North American International Auto Show 2017 med sin malaysiska debut två år senare. Naza Kia tog in två motorvarianter till landet, 2.0 T-GDI GT-Line (251 PS/353 Nm) och 3.3 V6 GT (365 PS/510 Nm). Båda motorerna var ihopkopplade med en 8-växlad automat som drev bakhjulet.
Kia ville tävla mot tyskarna i deras eget spel med en prestanda grand tourer men det slog tillbaka. Det är inget fel på Stinger, men den undviks bara av en anledning – märket.
Även om Kias nuvarande modellutbud är några av de snyggaste och kvaliteten är i nivå med ett premiummärke, ses det fortfarande som ett budgetmärke på de flesta marknader. Modeller som Rio, Sorento och Carnival är vettiga och erbjuder stort värde för köpare.
Men Kia Stinger är förbryllande för de flesta vanliga köpare som kan håna att betala RM 240 000för en Kia oavsett hur bra recensenterna berömmer den. För de flesta köpare kunde de helt enkelt fylla på några tusen för en BMW 3-serie eller en Mercedes-Benz C-klass.
Även om 3er och C-klasser som låg nära prisklassen var basmodeller med antingen mindre kraftfulla motorer eller utrustade med färre funktioner än Stinger, så är det bilden av märket som spelade en stor roll. Stinger var väl genomtänkt, även i utförande, men om den istället fick ett premiummärke skulle den kanske sälja fler enheter.
Suzuki Kizashi
Nämn Suzukioch den första bilen som dyker upp i ditt huvud är antingen en liten halvkombi (Swift Sport) eller en liten SUV (Jimny)). Faktum är att du inte kan stava litet utan bokstaven 'S' och det är i huvudsak vad det japanska varumärket är känt för.
Men 2009 skulle Suzuki introducera en modell som var tänkt att leda företaget in i en helt ny riktning. Det antyds till och med i själva namnet – Kizashi betyder ett omen eller ett tecken på att något stort kommer på japanska.
Kizashi var Suzukis första icke-kompakta modell på flera år och var faktiskt en sedan i D-segmentet trots sina C-segmentliknande proportioner. Den lanserades i Malaysia 2012, helt importerad från Japan och kom med två varianter – SDLX (från RM 147, 888) och Sport (frånRM 158, 188 ).
Båda trimn drevs av en 2,4-liters 4-cylindrig motor (176 PS/230 Nm) och kopplad till en CVT automatisk växellåda med 6 utväxlingar. Den lokala specifikationen Kizashi var ganska generös i utrustningen med 6 krockkuddar, elektriska säten, parkeringssensorer fram/bak, automatisk avbländande backspegel och automatisk utjämning av HID-strålkastare med bricka tillgängliga som standard.
Från designsynpunkt är Kizashi förmodligen den vackraste sedanen i sin klass, oavsett om det är C- eller D-segmentet. De muskulösa och kompakta proportionerna är inget annat än uppvisningsstopp och än idag är det en riktig vändning för mig att se en på vägen.
När det gäller att köra Kizashi, noterade recensenter hur sensationellt det var, särskilt på hanteringsavdelningen. Föga förvånande då den lanserades vid en period när Suzuki hittade fotfäste efter lanseringen av ZC21-generationen Swift.
Vad gick fel?
Precis som Kia Stinger var problemet med Kizashis misslyckande varumärkets image. Trots beröm för sin design och kördynamik ignorerades Suzukis stora sedan till stor del av köparna.
I Malaysias fall var märket känt för sina halvkombi och stadsjeepar, så när Kizashi introducerades ignorerade köparna det helt enkelt. Suzuki Malaysia Automobile (SMA) som var Suzukis distributör innan det avtalet med Proton kan kalla detta en D-segment sedan men dess andel var bara lite längre än en C-segment sedan.
… och Proton Preve. Okej, den sista var den svagaste länken av alla, men det var hur konkurrenskraftig sedanmarknaden var för nästan ett decennium sedan.
Tillsammans med Suzukis brist på återförsäljare och du kommer att se varför Kizashi var en ganska bortglömd bil trots alla dess charm. Det är inte en puristbil till skillnad från säg, en Swift Sport, men Kizashi var det bästa beviset på en förmodad vanlig bil hyllad av media men ignorerad av alla andra.
I slutändan leder beröm inte nödvändigtvis till garanterad försäljningsframgång, vilket den rena bristen på medvetenhet om dessa modeller vittnar om. Vissa var impopulära i Malaysia på grund av de nackdelar distributörerna fick för att vara en importerad modell medan andra helt enkelt saknade attraktionen.
Men vi kommer att betrakta dessa bilar som vinnare för att de bara ger oss leenden och varit så oväntade under vår korta men minnesvärda tid bakom ratten.
