- Mellanklass e-Plus-variant testad
- Effektivare än Nissan Leaf
- Köpa bensinvarianterna eller EV?
I bilvärlden är elbilar förmodligen bilarnas durian; det är potent, och vissa hatar det medan andra är fanatiska om det. Personligen är mitt intryck av elbilar, eller durianer för den delen, relativt neutr alt.
Men efter att ha tillbringat ett par dagar med Hyundai Kona Electric, tippar det nu mot elbilarnas fördel.
Bara en snabb sammanfattning, det finns tre varianter tillgängliga för den fullt importerade (CBU från Korea) Hyundai Kona Electric - e-Lite, e-Plus och e-Max, prissatta (utan skatt) vid RM 149, 888, RM 169, 888 ochRM 199, 888 respektive. Den vi har här är mellanklassvarianten e-Plus.
Exteriör – Utseendet av omdöme
Feedback om Hyundai Konas design har varit ganska intressant. Vissa sa att det ger ifrån sig den kisande blick av omdöme och en vän sa till och med att utan ett traditionellt frontgrill ser det ut som en haj.
Avsaknaden av galler är ett av de enklaste sätten att se om det är en Kona Electric. Det, och den uppenbara klaffen för laddningsporten, som är min enda niggle på exteriördesignen. Jag är helt för distinkt och unik design, men en sådan flik ser ut som en eftertanke. Föransiktslyftet Kona Electric har faktiskt en mer integrerad laddningsport dörr/lucka design.
Förutom det ser Kona Electric renare ut än sina motsvarigheter i förbränningsmotorn. Det finns ingen svart beklädnad eller den aggressiva N-Line-outfiten, bara en snyggare övergripande exteriör.
Om du tittar noga på dess underrede, skulle du kunna lägga märke till det silverfärgade utsprånget som är batteripaketet. Satsa på att du inte kan ta bort det nu.
Hyundai säger att den minskar markfrigången med cirka 1 centimeter och silverbiten är faktiskt aluminiumplattan som skyddar batteriet, så köpare behöver inte oroa sig för att skada batteriet.
Interiör – Inte lika distinkt som dess exteriör
Som man kan förvänta sig är Kona Electrics interiör i stort sett densamma som den vanliga Kona. Så det är fortfarande en välgjord interiör, med alla knappar och reglage ergonomiskt utformade.
Bygg- och materialkvalitet är bland det bästa dess segment har att erbjuda. Visserligen är de flesta plaster svåra att vidröra, men de är inte den grova/skrapiga sorten och ger intryck av hållbarhet. Den mittersta delen av instrumentbrädan får mjuk plast, om det är någon tröst.
Testenheten vi hade kom med den ganska snygga ljusgrå interiören, som lyfter upp den annars dystra hytten. Mittkonsolen med silverdetaljer, som är unik för Kona Electric, ger den ett mer minimalistiskt utseende.
Med den nya konsoldesignen finns det ytterligare ett däck nedanför för mer utrymme och laddningsportar. Bonuspoäng för det praktiska.
Negativa poäng? Tja, det tar mer än ett tag att vänja sig vid växling-för-tråden för "växelval". Även efter några dagar såg jag mig fortfarande fram och tillbaka när jag körde trepunktssvängar.
Det upphöjda golvet på grund av det golvmonterade batteripaketet äventyrar sittpositionen baktill, och det finns inte tillräckligt med utrymme för att få in fötterna under framsätena. Dessutom är den inte direkt rymlig baktill.
Hyundai säger att Kona Electrics bagageutrymme är mindre än den vanliga Konas (332-liter mot 361-liter), men våra mätningar visade identiska absoluta tal vad gäller höjd, bredd och djup.
Och det finns inga elektriska kubbar under bagageutrymmet, så det är ganska märkligt att Kona Electric har ett mindre nominellt bagageutrymme.
Körupplevelse – Hur snyggt som helst för priset
Som de flesta elbilar eller till och med PHEV-bilar är höjdpunkten i körupplevelsen vid parkeringshastigheter. Inget buller, ingen vibration, bara salig tystnad.
… Men med tiden kommer detta att försvinna när fler är vana vid elbilar. Än så länge är det fortfarande en nyhet.
Styrningen är välkalibrerad; den är exakt, lätt vid låga hastigheter och väger gradvis upp vid högre hastigheter. Bromsar kan vara svåra att bedöma, särskilt med regenerativ bromsning i automatiskt läge.
Det finns tre nivåer av regenerativ bromsning från 1 till 3, där 3 är den mest aggressiva. Om du undrar så lyser bromsljusen i nivå 2 och nivå 3. Systemet väljer automatiskt regennivåerna i norm alt körläge.
Personligen tycker jag att automatisk regenbromsning är kontraintuitiv eftersom retardationshastigheten är oförutsägbar, vilket gör det lite frustrerande att vara jämn. Så vad jag skulle göra är att hålla den på nivå 1 eller 2 för konsekvent regenbromsning.
Till skillnad från Nissan Leaf finns det inget körläge med en pedal och regenbromsningen kommer inte att få Kona Electric att stanna. Den saktar ner till en krypning men du måste bromsa för att stanna helt.
Ett annat alternativ jag skulle vilja ha skulle vara att stänga av dödavinkelmonitorerna samtidigt som de visuella varningarna bibehålls, men det är alla system på eller inget med detta.
Körkomfort – Fast och kontrollerad
Precis som de vanliga Kona-varianterna har Kona Electric en fast körning. Dämpningen är dock mycket bättre avstämd och anpassad till fjäderhastigheterna. Medan den vanliga Kona kommer att svänga över stora vågor i höga hastigheter, lägger sig Kona Electric snabbt och fortsätter.
Vägens ojämnheter kan kännas som ett resultat av fastheten, särskilt för dem som sitter bak. Men personligen är den inte obekvämt fast och 17-tumshjulen med sunda sidoväggar tar bort kanten något.
Sätena är relativt bekväma för de som har en mindre byggnad, större individer kan uppleva att axel- och lårstöd saknas.
Att vara en EV skulle man förvänta sig en lyckligt tyst körupplevelse, men Kona Electric lider av däckljud. Vi tillskriver de monterade däcken eftersom de vanliga Kona-varianterna i allmänhet var dämpade från alla ljudkällor. Kona Electric använder Nexen Nfera SU1, medan de vanliga är på Continental UC6s.
Nedan är en ljudnivåjämförelse mellan den vanliga Kona och Kona Electric:
| 2022 Hyundai Kona Cabin Noise Test | ||
|---|---|---|
| Variant | Kona N-Line | Kona Electric |
| Idle, A/C on | 43 dB | 44 dB |
| 60 km/h | 58 dB | 59 dB |
| 90 km/h | 61 dB | 64 dB |
| 110 km/h | 66 dB | 68 dB |
Räckvidd och laddning
Hyundai Kona Electric använder en CCS Combo 2-laddningsport, som är kompatibel med de flesta laddningsstationer här, så det finns inget behov av ytterligare adaptrar.
Från en 90 procent laddning ner till 20 procent, Jag har lyckats klocka 223 km med en medelhastighet på ca 42 km/h. Färddatorn ombord visade en återstående räckvidd på cirka 75 km. Realistiskt sett kan Kona Electric med 39,2 kWh-batteriet uppnå en verklig räckvidd på 300 km på full laddning.
Detta gör Kona Electric mer effektiv än Nissan Leaf med ett batteri av liknande storlek, som klockade mindre än 180 km på full laddning ner till 20 procent under vårt test.
A 50 kW DC-laddaren tog ungefär 45 minuter för Kona EV laddas från 20 till 80 procent.
Slutsats
När jag jämför Hyundai Kona Electric med sin närmaste rival för nu, Nissan Leaf, går min röst till Kona Electric. Interiören känns som att den hör hemma i 2000-talet och den är mer effektiv.
Om du funderar på om du ska välja en elbil är det enkelt – om det är din enda bil, köp inte en elbil ännu. Pro-durianEV-grupper kommer att berätta annat för dig, men det finns tillfällen då improviserade resor inträffar och elbilar för tillfället inte kan ge dig sinnesfrid att genomföra dessa resor varje gång. Allt som krävs är en trasig laddare för att förstöra dagen.
Men om det är din andra, tredje eller kanske sjätte bil, och du kanske letar efter något för att genomföra de korta dagliga resorna till och från kontoret, så ja, du borde absolut köpa en. Och för under RM 200k är Hyundai Kona Electric för närvarande den som ska ha.
